应当大干快上、多快好省地发展无人卡车
近日，每经网刊登了一篇名为《集卡行业成本倒挂！油价涨运费低，个体司机直呼“做一单亏一单”》的报道。报道当中提到了三个主要问题：
1.卡车运输行业已经出现“负毛利”。宁波市物流协会集卡运输分会会长梁三博按保险、折旧、维修、车辆残值等成本重新核算后称，部分车辆“跑一趟基本亏200元”；上海外高桥有司机称两三天才能接到一单，而有车贷的个体司机即使低价也必须接。
2.报道称宁波约80%的集卡是挂靠车，车辆和经营风险实际由个体司机承担；而挂靠车队主要从货源和司机运费里提成，所以油价上涨首先打在司机而不是中介身上。
3.司机和行业想把成本传导出去，但受反垄断规则约束。
这些问题共同导致了卡车司机的现金流突然恶化，在此之上，重卡无人化与自动驾驶突然连续出现落地新闻。8月25日提交审议的《道路交通安全法》修订草案，第一次单列“自动驾驶汽车的特别规定”；9月9日，宁波舟山港梅山港区报道已经有130辆L4无人集卡投入港区运行；9月22日，卡尔动力又宣布百台级L4重卡进入真实货运任务。
这些问题从两方面同时挤压卡车司机的收入空间，卡车司机的营运环境确实快速恶化。于是，某社交媒体上就有人发视频喊出“求求你们了，别搞无人卡车咯”。
但这种呼吁，实际是对技术推动的社会变化理解浅薄的表现。技术的所谓“收益与代价”并非以一种“绝对对立”的方式展现，技术一方面通过提高生产过程效率，积极推动社会前进；另一方面，它还使那些腐朽的秩序无所遁形，让潜藏的矛盾锋芒毕露。矛盾与问题非但不是技术带来的，技术本身还敦促着制度的改变。
视频中所提及的，不外乎“技术产业等一等，年轻司机在减少，可以时间换空间”之类的说辞，但这套说法，不过又是“事不关己之人的一厢情愿罢了”。
首先，从就业群体的角度来说，这就是不成立的。
视频作者自己也清楚，货车司机调查显示84.6%是农村户籍、67.7%只有初中及以下学历。说明货车司机主要从一个非常特定的劳动力池里招人：农村、男性、中低学历、愿意承担高强度劳动。这个池子确实正在萎缩；但“萎缩”不等于“已经获得了大量高质量替代就业”。
我当然无意否认农民的整体收入在近几年是有所改善的，但值得在意的是，农民工从事建筑业的比例从19.0%掉到13.8%，在土地财政愈发吃紧带来的建筑行业萎缩的当下，“农村劳动力不会继续盲目涌入运输行业”这个判断是无法成立的。农村中低技能、尤其是中年男性劳动力的替代就业机会，并没有改善到足以切断卡车行业劳动力补充来源。
虽然视频中所提出的“年轻司机在变少”是正确的，但并不等同于“司机在变少”。
中国人民大学中国就业与民生研究院做过一份《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》，有 4230份有效货车司机样本，其中问道，“你开货车之前干什么”：23.66%原来是个体经营者，20.99%是农民，9.98%是产业工人。换句话说，光这三种前职业就已经超过一半。报告给出的入行动因也很典型：68.91%看中工作灵活，42.10%认为收入相对较高，30.92%是喜欢驾驶。
而在另一份“2022年的中物联调查”当中，5627份样本里，36—45岁占48.68%，46岁以上占33.84%，所以35岁以下约17.48%；但与此同时，从事道路货运不足5年的司机有20.98%。
这就意味着，这个职业明显存在很强的二次职业选择/跨行业转入，相当一部分刚入行的司机可能是“年轻时在别处打工，年纪大了才转行开大车”，而非“十八二十岁选了卡车司机，此后一路干到退休”。进而，“因为年轻人在减少，所以有条件时间换空间”在大车司机这里是完全不成立的。
其次，从产业发展的角度来说，也是不可能的。
实体经济和现代制造业已经对物流发展提出明确需求，货运系统是整个供应链体系的一环，无人运输是整个制造业升级的关键步骤。
制造业本身就是中国物流需求的绝对大头，2025年全国社会物流总额368.2万亿元，其中工业品物流总额324.6万亿元，约占88%；而且工业品贡献了当年社会物流增长的82%。装备制造业和高技术制造业物流需求增速都超过9%，新能源汽车物流量增长25.1%。
与此同时，物流已经深度嵌入现代制造业，成本费用率、库存周转率、准时交货率已经被列为供应链管理指标，也就是说，对于制造企业，“东西有没有准时送来”“仓库里压了多久”“存货多快转一圈”，本身就是生产管理问题，而不是货出厂以后物流公司自己的事。在此之上，“新三样”——新能源汽车、锂电池、光伏，反而对物流提出了更多、而不是更少的要求。中央的物流降本方案专门单列一个“新三样物流高效便捷工程”，要求建设出口仓储设施、研究储能电池和大尺寸光伏组件的仓储运输标准、改善新能源汽车联运和跨境物流
这并非一个“能够单独让运输产业等等”的问题，物流效率变化会直接进入实体产业运行。
因而，视频中所称“大约10年到15年，让卡车司机自然退出”，会直接严重迟滞整个制造业的技术发展。这不仅是能不能早15年开上自动卡车的问题，还包括延误开放道路商业化，延误规模化数据积累、运营经验、基础设施适配、成本曲线下降和供应链成熟等一系列上下游产业发展。
最后，现在我们所面临的问题，本身就是失败的制度结构一拖再拖带来的。
金融主体终究必然承担金融责任。一个市场主体，自身的抗风险能力本身就与自身持有资产高度挂钩，卡车司机以大额贷款购车本身就是一个高风险行为。无论银行基于什么样的理由，批准了这笔贷款，那银行就不可能彻底撇清责任。
风险和收益对等，是经济学的基本规律，不是一纸“经营风险归司机，贷款利润归银行”就能改变的。如果所谓系统性风险来自大量高杠杆重卡贷款，那么这首先就是一个信贷风险定价、抵押物估值、贷款集中度和风险处置问题；不能反过来因为金融系统曾经大量放贷，就要求整个技术路线长期停滞以维持抵押物价值。
“拖一拖，别因为司机断供而让银行出现坏账”，本质上是在继续扩大风险，让整个制造业用自己的未来，来为银行的判断失误与经营错误买单。
政治主体终究必然承担政治责任。如果说“无人卡车导致司机破产怎么办”，那我们反而要问“是谁让农民长期缺乏优质就业机会？是谁迫使卡车司机长期无路可退？社会保障体系为何长期缺位？”，这些问题，本来就是一个政治体制早就应当解决的问题。
2026年国家发改委称，长期生活在城镇但未落户者超过2.5亿，其中进城农民工及随迁家属约1.7亿，并承认公共服务覆盖、重点城市供需、农业转移人口市民化配套政策仍需完善。2024—2026年的政策文件还在继续要求放宽落户、解决随迁子女教育、住房、社保等问题，这本身就说明这些制度性转换成本尚未完全消失。
我们不能因为一个所谓的“不稳定因素”就停止发展，因为制造这个“不稳定因素”的体制依旧毫无变化。为什么他不能停止开车？为什么他不能举家迁往新的就业地？为什么他不能以可接受的成本取得另一个职业所需要的人力资本？这些问题本来就是上一轮“拖一拖”拖出来的，现在只是这套腐朽体制承担后果的时候了。
我们应当大干快上、多快好省地发展无人卡车，不止是因为科技发展可以在前面拉动整个社会发展，还因为它能够以社会代价的形式，从后面踹两脚落后的体制。