非洲高速都市化現象（下）：飛速成長的城市，如何避免「都市貧困陷阱」？

11 月 17 日

貧民窟居民在城市待上數十年，收入並未上升。這說明，人口雖集中，但公共設施的不足卻使多數人陷於「都市貧困陷阱」。

作者：鄭紹鈺

接受車票補貼的孟加拉農民，會在農村與都市之間奔波工作。圖為2025年開齋節時搭乘火車返鄉的勞工。圖／美聯社

都市的低度收入均衡

發展經濟學研究指出，都市化可能停滯於「低度收入均衡」。Marx, Stoker, and Suri(2013)在肯亞的基貝拉（Kibera）與孟加拉東吉（Tongi）等地發現，貧民窟居民在城市待上數十年，收入並未上升。這說明，人口雖集中，但公共設施的不足卻使多數人陷於「都市貧困陷阱」。他們由手中的資料發現，發展中國家貧民窟的居民往往不像媒體宣傳的那樣是「非法強佔住戶」。貧民窟的確有非法佔地的地主，但你路上看到的居民往往只是租客，因為要住上貧民窟，多半還是得付上不菲的租金。

除了上述經濟學理論強調的「正面外部性」之外，人口密度也放大了負面外部性：交通壅塞、犯罪、傳染病，都對都市治理帶來了很大的挑戰。

哈佛經濟系助理教授Gabriel Kreindler對於都市交通常見的政策，進行一系列非常有趣的研究。

2016年發表的研究中，他利用印度城市德里一個相當奇妙的實驗，來探討汽機車限制上路的效果：德里將一週分成了「奇數天」或「偶數天」，在尖峰時間，「奇數天」只有車牌末一碼為奇數的車可以開上指定的道路，偶數天只有偶數車可以上路。他發現這政策雖能短期減少壅塞，但整體效率提升有限。

而在印度班加羅爾，Kreindler（2024）則親自設計了田野實驗，於尖峰時間實施俗稱「塞車費」的都市擁擠收費（Congestion Pricing），並利用了經濟模型來估算這對於交通騎士的行為影響。他發現總體來說，這政策能小幅度減緩塞車，也能小幅度提升交通騎士的福利（比方說節省一點塞車時間），但能不能一勞永逸改善都市交通？實為差矣！